刘志军经历了铁路大发展的所谓黄金时代,过去五年间,中国建成京津高铁、武广高铁两条客运专线,分别耗资206亿元和1200亿元。而于2011年6月投入运营的京沪高铁,以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元,成为中国最昂贵的工程。可是,铁路大发展带来的另一本账单却何其沉重。刘志军案所透露出来的诸多腐败事实令人震惊,而铁路大发展所带来的债台高筑,更让铁路未来背负着巨大的窟窿,这难道就是铁路所面临的“大跃进陷阱”?

但愿刘志军被审给正在进行中的铁路系统新一轮改革以足够的反面教训。铁道部的拆分,被称为最后一个计划经济堡垒的瓦解。但正如发改委官员所担忧的,如果改革只停留于形式,从政企不分走向垄断型国企,可能会给社会带来更大的负面效应。

刘志军案至少给未来的铁路改革留下了三点教训。首先,“大跃进”式的、不顾实际发展状况的铁路发展模式,只留下了一堆看似炫目的数字。而急功近利的数字化发展,带给铁道部乃至整个社会的长远发展弊大于利。有报告预计,铁道部的利息费用很快将超过1000亿元。显然要消化如此庞大的债务及利息,只有两条路径可供选择:其一是大幅度涨价,让民众成为万亿债务的直接承受者；其二是国家财政补贴,实质依然是在掏全体纳税人的腰包。

刘志军案还充分说明,政企不分让刘志军拥有了难以想象的寻租空间。一方面可以享受着财政支持、政策特许等人为保护。而另一方面,不受制约的一把手文化又让刘志军可以将公款私化,高铁大跃进成为少数人的利益盛宴。未来铁路总公司如何避免国企的代理人风险,如何建立更加完善的监督机制,尤其是赋予广大职工更多的内部监督权,避免国有资产被掏空流失的悲剧再度发生,是一个必须要直面的现实课题。

刘志军案的第三个教训,就是市场化改制应坚定不移。当初违背市场规律的大跃进发展,不能再出现在铁路总公司身上。以市场需求为考量,以自身承受力为基准,才能走向良性发展之路。铁路改革当然不可能完全市场化,毕竟铁路还承担着相当程度的公共服务。但是,这并不是铁路延续以往资源独占的理由。尤其是针对民营资本进入的排他性竞争,利润高的业务留给铁路自己,难啃的骨头让民营资本去攻关,而一旦出现市场状况好转后则重新收归国有经营,这在以往某些领域的民营企业浮沉现象中不乏案例。该市场化的领域必须坚持到底,不能再走非官非商的老路。

面对刘志军,也许我们的公共决策者需要好好想一想,接下来的铁路改革,如何才能有效防止出现第二个、第三个刘志军,如何让改革实至名归而不是半途而废。市场也许是最好的试金石。(法制日报 毕舸)